Metro Bilbao: un proyecto complejo y singular
La descomunal obra supuso retos constructivos pero también soluciones innovadoras estructurales y estéticas
Por Adriana Carrillo.
Si en el siglo XIX el progreso viajaba en tren hasta ciudades y pueblos remotos y su silbido anunciaba la llegada de los avances y el desarrollo, en el siglo XX el metro revolucionó la forma de desplazarse por las urbes, convirtiéndolas en metrópolis modernas, conectadas y sostenibles. Desde que se inauguró el primer metro del mundo -en 1863 en Londres- los suburbanos han ido horadando las ciudades para coserlas, para cohesionar sus barrios y áreas metropolitanas, para expandir sus límites como las raíces de un enorme árbol. Bilbao no se quedó atrás y fue la cuarta ciudad del Estado en contar con un metro (ahora son nueve), un ser vivo que no ha parado de crecer desde que se inauguraron las 23 estaciones con las que contaba en 1995.
Una compleja y singular obra que integró varias disciplinas técnicas sobre una idea fundamental de planificación: una red de metro funcional, próxima a la calle y con accesos sencillos y directos, con estaciones amplias y seguras para los usuarios. Un proyecto que no estuvo exento de retos y problemas que resolver, empezando por acometer obras subterráneas en una ciudad ya construida y en áreas densamente pobladas, razón por la que no se utilizaron explosivos, excepto en el tramo del Arenal. Las perforaciones se llevaron a cabo empleando la técnica del Nuevo Método Autriaco (NATM), con rozadoras y tuneladoras, máquinas de ataque puntual que apenas se habían utilizado en el país.
Romper la barrera de la ría en varios puntos del trazado entrañó también un desafío enorme para el que se recurrió a soluciones constructivas que no se habían probado antes en España. El resultado es una larga lista de proyectos singulares como las enormes cavernas que acogen las estaciones, las plataformas de acero que cuelgan de las bóvedas y donde están instalados los servicios al viajero, los cañones de salida a la superficie, los pasos subfluviales o las estaciones de Sarriko (diseñada con un falso túnel), Ansio (estratégicamente conectada al futuro BEC), San Mamés (concebida desde el principio como intercambiador) o Casco Viejo.
Ingeniería y arquitectura
Detrás de la construcción del metro se encuentra una larga lista de nombres y apellidos que quedaron eclipsados por el de Norman Foster, el arquitecto británico que se encargó del diseño de las estaciones a partir del trabajo que ya habían realizado ingenieros vascos sobre el trazado, la ubicación de las estaciones y la configuración de las cavernas y túneles.
Merecen una mención especial los arquitectos José Luis Burgos y Marcial Echenique, que jugaron un papel fundamental en el proceso urbanístico; Esteban Rodríguez, arquitecto de Sener a quien se le debe el diseño de las mezzaninas que cuelgan sobre los andenes y permiten que la estación sea un único volúmen; los ingenieros de Imebisa como autores de la definición del proyecto y la supervisión de su construcción, Agustín Presmanes -coordinador de temas generales y de gestión-, y José Ramón Madinaveitia -responsable de la parte técnica, del control y seguimiento-. Y muchos más profesionales que intervinieron en esta obra de ingeniería y arquitectura.
Las cavernas-estaciones
La compleja geología de la zona de San Ignazio-Sarriko planteó desafíos adicionales en la excavación y la estabilidad del terreno, requiriendo soluciones técnicas específicas para evitar deslizamientos. Por eso la estación de Sarriko, que no estaba en el trazado original, difiere de las de tipo caverna: «se construyó un falso túnel de 20 metros de profundidad excavado desde fuera que, con la amplia cristalera que cubre su enorme distribuidor, permite que la luz natural ilumine toda la bóveda. Además, cuenta con soluciones constructivas como los estampidores de hormigón, que son las estructuras que sujetan la escalera y los muros de contención de la propia estación», explica Esteban Rodríguez, arquitecto de Sener, que participó en el proyecto. Al atravesarla un día de sol es cuando mejor se aprecia la intención de Foster en su propuesta de diseño, la de no enmascarar los materiales -acero inoxidable, vidrio y hormigón- ni las formas y hacer del viaje en metro una experiencia estética. Las cavernas que albergan las estaciones fueron concebidas como un único volumen que se completa con las mezanninas propuestas Rodríguez en 1988, las plataformas de acero resistente a las altas temperaturas donde se encuentran las canceladoras y desde donde el viajero tiene acceso visual a los dos andenes.
La estación-intercambiador de San Mamés, concebida expresamente para servir de punto de conexión entre los diferentes transportes públicos, y las estaciones de Ansio, con sus amplios accesos desde el BEC, y de Casco Viejo, con su edificio vanguardista en el que conectan las líneas 1 y 2 con la 3 (EuskoTren), merecen también especial mención.
Los pasos bajo la ría
La compleja geología de la zona de San Ignazio-Sarriko planteó desafíos adicionales en la excavación y la estabilidad del terreno, requiriendo soluciones técnicas específicas para evitar deslizamientos. Por eso la estación de Sarriko, que no estaba en el trazado original, difiere de las de tipo caverna: «se construyó un falso túnel de 20 metros de profundidad excavado desde fuera que, con la amplia cristalera que cubre su enorme distribuidor, permite que la luz natural ilumine toda la bóveda. Además, cuenta con soluciones constructivas como los estampidores de hormigón, que son las estructuras que sujetan la escalera y los muros de contención de la propia estación», explica Esteban Rodríguez, arquitecto de Sener, que participó en el proyecto. Al atravesarla un día de sol es cuando mejor se aprecia la intención de Foster en su propuesta de diseño, la de no enmascarar los materiales -acero inoxidable, vidrio y hormigón- ni las formas y hacer del viaje en metro una experiencia estética. Las cavernas que albergan las estaciones fueron concebidas como un único volumen que se completa con las mezanninas propuestas Rodríguez en 1988, las plataformas de acero resistente a las altas temperaturas donde se encuentran las canceladoras y desde donde el viajero tiene acceso visual a los dos andenes.
La estación-intercambiador de San Mamés, concebida expresamente para servir de punto de conexión entre los diferentes transportes públicos, y las estaciones de Ansio, con sus amplios accesos desde el BEC, y de Casco Viejo, con su edificio vanguardista en el que conectan las líneas 1 y 2 con la 3 (EuskoTren), merecen también especial mención.
Las cavernas-estaciones
La compleja geología de la zona de San Ignazio-Sarriko planteó desafíos adicionales en la excavación y la estabilidad del terreno, requiriendo soluciones técnicas específicas para evitar deslizamientos. Por eso la estación de Sarriko, que no estaba en el trazado original, difiere de las de tipo caverna: «se construyó un falso túnel de 20 metros de profundidad excavado desde fuera que, con la amplia cristalera que cubre su enorme distribuidor, permite que la luz natural ilumine toda la bóveda. Además, cuenta con soluciones constructivas como los estampidores de hormigón, que son las estructuras que sujetan la escalera y los muros de contención de la propia estación», explica Esteban Rodríguez, arquitecto de Sener, que participó en el proyecto. Al atravesarla un día de sol es cuando mejor se aprecia la intención de Foster en su propuesta de diseño, la de no enmascarar los materiales -acero inoxidable, vidrio y hormigón- ni las formas y hacer del viaje en metro una experiencia estética. Las cavernas que albergan las estaciones fueron concebidas como un único volumen que se completa con las mezanninas propuestas Rodríguez en 1988, las plataformas de acero resistente a las altas temperaturas donde se encuentran las canceladoras y desde donde el viajero tiene acceso visual a los dos andenes.
La estación-intercambiador de San Mamés, concebida expresamente para servir de punto de conexión entre los diferentes transportes públicos, y las estaciones de Ansio, con sus amplios accesos desde el BEC, y de Casco Viejo, con su edificio vanguardista en el que conectan las líneas 1 y 2 con la 3 (EuskoTren), merecen también especial mención.
